殷冬明：建议在新南站周边加快土地开发进程
殷冬明：我不是第一次参加我们参考消息举办的论坛，因为易居做全中国房地产和土地信息平台的，我们做的最多一件事情是把中国的信息用最理性、最系统的技术统一在一个平台之下，然后供所有享用这些信息的人，无论是学术研究机构，还是文化设计单位，或者开发商，或者是政府，我相信对于这些信息在节约化的生产方式之下生产出来，对于我们整个角色有异议。上次我来的时候大概花了五分钟。我拉了一张表，在新南站周边，半径一公里范围之内，我们现在有零个或一个商办项目和14个住宅项目，也就相当于在3.14平方公里土地上，我们住宅项目一共有14个。其中从2007到2008年，两年内开盘的住宅项目仅有两个。从01年到06年是一个高峰，开了差不多10个，在这3.14平方公里土地上，我们发现了一个南城比较常见的现象，开发量和开发密度比较稀疏，开发总量以及售价都不高，除了在整个14个项目里，当然冠军就是我们朱雀门了，其他售价，目前售价，朱雀门一期是14000，后面两期是12000。
我们可以看出来朱雀门项目是区域标杆性项目，另外我们项目没有集群。另外在南站周边半径3公里范围，差不多将近10平方公里，1千万平米，在这3公里范围，我们从1994年到今年年底，有两个项目，一个是中海紫钰公馆，还没有开盘，总共算起来87个项目，按照这样计算开发量仍然不高。我自己除了做信息系统服务平台之外，我自己也是个规划师，我在清华也教关于规划的课。我经常讲北京南北之分，一方面是有理式原因，另外也有城市规划系统本生对于另外半城支撑，可能需要加强。长安街在最宽处双向可以达到16车道或者20车道，这对于南北割裂比较明显，导致北部发展趋势难以想南边蔓延，因为一到长安街就堵住了。这种情况下，南城受到各方面条件的制约，发展相对缓慢。
还有包括产权问题，要知道在城市已开发其余，产权问题也是制约他开发速度非常重要的东西，而北京南城由于产权关系比较复杂，开发难度比较复杂。这些因素也是讲的后发优势的起点，南城在现在环境下没有好的基础，或者以前没有上升到一个好的平台，北京南站属于什么呢？我觉得南站这件事情实际对北京南部区域，尤其是永定门一带，这种所谓非常老的，永定门是北京文化氛围遗产沉淀最丰富的区域之一，对于这个区域有着有利的工具，具体新在哪呢？从火车站类型可以看出来，我去过很多火车站，世界上火车站就三类，一类是欧洲和世界火车站，它的特点是和城市缝的很严。在欧洲车站格局下，实际车站本生作为建筑单体存在的可能性很小。我印象中除了苏黎士火车站要走十几分钟，而大多是和周围建筑无缝连接，这也正确车站本生价值以及商业价值非常好的发动机。
第二类比较典型的车站是美国车站，跟中国某些方面有点像，周边一片大空旷，美国人讲车站有两种，一种是PN2，一种是KN2，PN2是从家里开车到车站，然后停车在车站，然后坐车到车站，KNZ是你的太太开车带你去车站，然后你坐车去上班。基本上火车站周边除了停车场外其他什么都没有。这样美国、欧洲形成了两极。还有一类是中国传统型车站，我觉得我们中国传统型车站，什么都在中间，既不像美国用地那么奢侈，又和周边商务建筑也不是那么紧。我去恒基，那是五六年前，包括哼唧在内，北京站周边区域都感觉到火车站给他们带来的负面压力，而不是正面的促进。为什么？因为中国传统意义上的那些火车站，大多数是城市非理想化空间，如果用中性的词可以这样说，大家对于火车站的想法，除了坐火车外，一般不会去传统意义上的火车站，不管是北京站、北京西站。比如上海火车站，在闸北区，虽然离市中心很近，但是也是容易被忽视的角落，这是中国传统型的火车站。我觉得北京南站以及上海南站，以及新修的天津南站，这几个最近在中国超大型城市的中心地带，最近刚刚修建的火车站，已经扭转中国传统意义上的火车站，城市消极空间的传统形象，开始向欧洲能够对于城市商业行为发生非常有效的促进作用的角色，这是很好的现象。
我前天刚刚从天津坐高铁到北京南站，感觉印象非常深刻的是除了火车特别快外，印象深刻的是我以前从来没有想到过，在火车站内部有可能换乘地铁，中国很多很多火车站，虽然现在说北京站可以换乘地铁，但是必须从站里走出来，走过广场，这个步行距离相当长，而且由于坐火车人的有效负荷比其他大得多，短短一段距离，可能在飞机场或者其他交通枢纽负担没有那么重，但是在火车站，一段相当长的步行距离也会带来不便。现在火车站开始考虑公共交通枢纽对于周边城市其他功能，无论是反哺也好，还是促进也好，已经不是作为单独的建筑体去考虑。前一阵子北京地铁刚刚和香港九龙地铁公司合营，为什么合营？我们在学习香港地铁修建过程中，非常有意义的运作模式，我给了个说法，是城市的转移支付，为什么这样说呢？大型公共交通枢纽的修建，在自身内部实现自负盈亏是不可能的。无论是地铁站日乘次人多少，比起要收回投资，要完成日常运营费用标准来说，每个人两元一张票，无论如何是添不了这个窟窿。我们如果运用好的运营手法，使得对于周边地产还是其他的促进意义在运行中得到提心，香港有个做法是联合开发，不仅赋予地铁开发公司修建地铁的权利，同时也赋予在地铁沿线恰当地点进行开发，欢聚收益来弥补我在修建地铁中投入的高额公共开支费用的缺口，这种做法是已经被证明，在很多地方，无论是香港、新加坡、台湾，是非常行之有效的做法。关键是要与周边物业紧密连接。
当我们采用欧洲方式修建火车站时，我觉得整个南部地区出现了一个新的商务功能、住宅开发、土地大规模投放的前提条件已经具备了，但是我觉得可能还没有完全具备，我们还需要政府在这件事情上再多做一些事。我来之前还拿了一张表，除了现在北京南站一到三公里半径内，及其有限的商业项目外，在这个区域内，没有一块土地是正常方式成交，其中有一块土地我印象很深，在中信城 (论坛 相册 户型)那一块，这不在北京南站辐射范围内了，这块土地我记得成交过程非常曲折，先后易手数次，成交价格不仅没有往上涨，还往下跌，因为成交难度很高。我再想，如果我们想在这个地区有效的推进由新南站带来的，对于无论是住宅也好，商务功能也好，所产生的发展契机的推动力，我要接纳这种推动力的话，我想我们的规委，主导我们北京市开发的专家，也包括王老师在内，需要为他去铺垫一些由城市应该做的事情。城市应该做哪些事情呢？最简单是我土地开发的进程要加快，我的土地整理过程要加快，而土地整理过程，又由于宣南这一块因为历史积淀产生的难度，因为除了拆迁成本问题，还有文物问题，我们如何有效的解决这两个问题，然后进行有效开发，这才能让进行开发的开发商，有希望接纳南站带给的好处，如果没有土地就没有办法了。尤其是商务功能，商务功能的规模效应非常显著。朱雀门30号是个好项目，但是一个好项目还不足以支撑一个商务区，一个商务区仅有一万多平米是肯定不够的，虽然可能以后到这里开发的开发商是我们朱雀门的竞争对手，但是至少现在朱雀门还是应该欢迎大家一起过来竞争。
不管是北京传统的CBD核心等地都没有超过两平方公里，有个消化上限，但是小了也不行，如果只有十万平米的商务，在这种规模下想有效吸纳体现北京南站的推动力意义不大。因为你许多办法做成和北京市其他几个重要商务区，包括CBD、中关村一带、金融街，无一例外全部在北京长安街以北，为了能够达到王老师说的南北均衡，要在南部做出一个在空间上保持南北相对均衡，体谅绝对不能靠十万、二十万就能解决，一定要有个数量级，没有数量级的话，要知道很多CBD其他商业，除了本生商务和办公、商业地产以外，还有其他的商业，是有进入门槛的。比如我有一万或者两万办公，我在这里做零售，比如做餐馆，支持有效推动就不够，参观就聚集不起来，我们要通过有效城市土地供给来达到我们能够为开发商在这个区域内，至少给他们腾出相应空间来，这是非常重要的事情。
另外好的城市支撑系统也非常重要，而且我们城市支撑系统要尽可能满足我们现有城市功能的需要。比如现在，北京南站旁边太阳桥一带，已经由原来从来没有堵过车，变成近期北京城堵车最严重的区域，这也需要我们通过快速、及时的提升城市支撑系统来解决的问题。对于未来商务区，尤其在北京市能够和其他主要城市商务功能区相提并论，对于南城有个非常重要的改头换面的拉动作用，同时也迎接高铁覆盖地区站点，无论是天津城际高铁还是京沪高铁的有效辐射，产生的推动力在南城要有所体现，重要的是除了开发商在这里开始关注这个区域，我们城市政府也需要为这件事情付出他要做的一些事，我们在规划上要做好政策倾斜，我们在很多投入上要做出倾斜。这是我对这个问题个人想法。
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